Home » Трактор МТЗ » Частина 3. Керівництво з капітального ремонту Т-150 і Т-150К

Частина 3. Керівництво з капітального ремонту Т-150 і Т-150К

У тракторах Т-150 і Т-150К використовують прокладки з пароніту (ПОН-1, ГОСТ 481-71, ТУМХП164-54Р), ПМ-606 (ГОСТ 481-71) та картону (марки А і Б, ГОСТ 9347-60). Якщо немає картону рекомендованих марок, для виготовлення прокладок…

У тракторах Т-150 і Т-150К використовують прокладки з пароніту (ПОН-1, ГОСТ 481-71, ТУМХП164-54Р), ПМ-606 (ГОСТ 481-71) та картону (марки А і Б, ГОСТ 9347-60). Якщо немає картону рекомендованих марок, для виготовлення прокладок використовують звичайний картон з просоченням його в моторному маслі, нагрітому до 80…85 °С протягом 30 хв і подальшим просушуванням.

Прокладки і поверхні деталей покривають герметиками безпосередньо перед складанням, перед нанесенням герметиків поверхні деталей очищають від бруду, пилу, іржі і масла.
Для герметизації стиків і роз’ємних з’єднань Кироваканским державним інститутом полімерних клеїв (ДІПК) розроблена рідка ущільнююча прокладка ДІПК-244. Її виготовляють на основі бутадієну крилонитрильного каучуку і цільових добавок. ДІПК-244 призначена для роз’ємних з’єднань, експлуатованих в середовищах маслобензопродуктов, пара, води, повітря, інертних газів та ін. Рідку ущільнюючу прокладку ДІПК-244 рівномірно наносять на дотичні поверхні шпателем або шприц-пістолет. Потім ущільнюють поверхні затягують болтами, шпильками і гвинтами. Попередня обробка поверхонь не тре-
буется. Особливо підвищується довговічність і герметичність стиків при постановці прокладок і обробці їх ДІПК-244 безпосередньо перед установкою між спряженими деталями.
Використання ущільнюючих невисихаючих паст при ремонті дозволяє усунути дефекти, пов’язані з підтікання палива і масла, а також запобігти проникненню абразивних частинок грунту до частин, що труться поверхонь і сполучення тракторів.
Для регулювання зазору в головній передачі використовують набір пристосувань КИ-6262, КИ-6263, КИ-6264, КИ-6265, КИ-6266, КИ-6269 і КИ-6279, а осьових зазорів підшипників опорних ковзанок – КИ-6263.32

Горизонтальний шарнір рами слід збирати в такому порядку. Перед установкою задньої опори 2 (рис. 8) тертьові поверхні змащують солидолом.После встановлення корпуса 1 бугель 5 кріплять до рами за допомогою спеціальних гайок 6. При цьому величина осьового зміщення корпусу не повинна перевищувати 2 мм. Якщо величина осьового зсуву виявляється більшою, то між корпусом і бугелем встановлюють кільце 4 необхідної товщини. Корпус повинен провертатися навколо труби горизонтального шарніра із зусиллям 150 Н (15 кгс), що прикладаються на плечі 1 м.
При складанні двигуна необхідно правильно розташувати корпус зчеплення відносно осі гнізд корінних підшипників блок-картера, інакше неможливо забезпечити надійну роботу зчеплення. Для цього використовують пристосування, що складається з індикаторною оправки і кондуктора, у такому порядку. На картер маховика встановлюють корпус зчеплення, а індикаторну оправлення кріплять у маточинах провідних дисків зчеплення. При провертанні колінчастого вала корпус зчеплення, укріплений попередньо трьома болтами, ударами молотка центрируют щодо оправки так, щоб величина биття не перевищувала 0,15 мм. Після цього встановлюють і затягують інші болти. За допомогою кондуктора в картері маховика і корпусі зчеплення свердлять одночасно два отвори і встановлюють в них штифти. Таким чином блок-картер, картер маховика і корпус зчеплення не будуть знеособлені.

У процесі експлуатації двигунів СМД-60 і СМД-62 їх корпусні деталі піддаються змінам. Так, в картері маховика, корпусі зчеплення зношуються отвори під підшипники і штифти. В результаті цього при ремонті виникає необхідність відновлення зношених поверхонь і повторному їх центруванні.
Слід мати на увазі, що у значної частини картерів маховиків і корпусів зчеплення в процесі експлуатації утворюються тріщини. Особливо часто вони виникають в місцях отворів під болти. Такі дефекти усувають за допомогою газового зварювання, використовуючи в якості присадочного матеріалу чавунні прутки (картер маховика і корпус зчеплення виготовлені із сірого чавуну СЧ 21-40). Після зварювання отвори під болти і різьблення свердлять по кондукторам, а привалочные площині корпусу зчеплення і картера маховика обробляють на плоскошліфувальних верстатах, знімаючи з них шар металу товщиною 0,4…0,9 мм. Тому при ремонті двигунів

Рис. 9. Пристосування для центрування корпусу зчеплення відносно осі гнізд корінних підшипників колінчастого вала блок-картера двигунів СМ Д-60, СМД-62 і ДТ 64:
1 – центруюча оправлення; 2 – цапфа качалки; 3 і 5 – упорні (настановні) кільця; 4 – качалка; 6 – заглушка-

центр.
СМД-60 і СМД-62 картер маховика і корпус зчеплення слід підбирати один до іншого так, щоб їх загальна довжина відповідала розміру. Якщо їх довжина виявиться менше вказаного значення, то між ними або проста-вочным корпусом і корпусом зчеплення встановлюють прокладку, компенсуючу знятий при шліфуванні метал. Якщо цього не робити, то вал зчеплення, довжина якого залишається постійною, буде защемляться між торцями колінчастого вала двигуна і первинного валу коробки передач. В результаті цього будуть розплавлятися упорні кільця колінчастого валу і відбудеться його заклинювання.
При ремонті корпус зчеплення центрируют безпосередньо на конвеєрі за допомогою раніше описаного пристосування. Перед складанням ефективніше центрувати за допомогою пристосування, розробленого кафедрою ремонту машин Української сільськогосподарської академії. Таке пристосування складається з качалки 4 (рис. ?) і центрирующей оправки 1. Корпус зчеплення центрируют щодо гнізд корінних підшипників блок-картера в такому порядку.
Блок-картер встановлюють вертикально, а качалку наполегливими кільцями 3 і 5 укладають в його першу і четверту ліжко (упорні кільця качалки виготовлені під номінальний розмір корінних опор 98 +0*025 мм). На блок-картер встановлюють проставочную пластину і картер маховика, які кріплять до нього трьома болтами. Потім на картер маховика встановлюють корпус зчеплення, а на качалку – центрирующую оправлення. Пересуваючи корпус зчеплення, знаходять таке положення, при якому центруюча оправлення входить в отвір під підшипник валу зчеплення. У цьому положенні корпус зчеплення кріплять трьома болтами до картера маховика. На радиальносверлильном верстаті свердлять отвори під штифти збільшеного (ремонтного) розміру. З блок-картера демонтують корпус зчеплення і картер маховика. Всі три корпусні деталі маркують і подають на збірку (разукомплектовка їх в подальшому не допускається).
Головну передачу й кінцеві редуктори встановлюють на корпус мостів на стенді ОР-6280, а ресори – на стенді ОР-6415.
Коробку передач з роздавальної коробкою з’єднують на стенді ОР-6299, а з двигуном – на стенді ОР-6273.
Збирають трактор з агрегатів в наступному порядку. За допомогою кантувача з’єднують дві напіврами трактора. На раму встановлюють передній і задній мости. Кантователем раму з мостами повертають на 180° і встановлюють на конвеєр. На раму монтують двигун з коробкою передач і роздавальної коробкою, ВМО та інші агрегати. Слід мати на увазі, що довговічність заднього моста і силового агрегату багато в чому залежить від правильного їх розташування на рамі, яке досягається за допомогою пристосування, що складається з рухомого 1 (рис. 10) і нерухомого 2 центроискателей. Після укладання заднього моста в ліжку кронштейнів рами рухомого центроискатель встановлюють на вал проміжної опори, а нерухомий болтами 3 кріплять до фланця головної передачі. Потім по черзі затягують болти 5 і перевіряють ступінь збігу решт центроискателей. Їх зміщення в горизонтальній і вертикальній площинах не повинно перевищувати 2 мм. Якщо зміщення перевищує вказану величину, то відвертають болти 5, а потім знову по черзі затягуючи їх, домагаються необхідного поєднання решт центроискателей.
Силовий агрегат кріплять на рамі тракторів Т-150 і Т-150К на чотирьох опорах (передній, двох бічних і задньої). При ремонті необхідно правильно відрегулювати опори силового агрегату. Якщо це не зробити, то в процесі експлуатації корпусні деталі силового агрегату (картер маховика, корпус зчеплення, проставочный корпус, корпус коробки передач) зруйнуються.
Регулюють опори і встановлюють силовий агрегат на раму у наступному порядку. Опори / 7 (рис. 11) спільне амортизаторами
3 і захисними ковпаками кріплять до переднього і заднього щита силового агрегату. Опору 7 приєднують до заднього щита так, щоб його мітка була на лівій стороні по ходу трактора. Після установки агрегату на раму затягують його задню і бічні опори. Опори двигуна повинні вільно встановлюватися на раму, а отвори під болти кріплення поєднуватися без зусиль. Утворився зазор між опорними лапами передньої опори 1 і полицею рами заповнюють прокладками. Їх товщина повинна бути на 1,5…2,0 мм більше величини зазору. Якщо зазору між передніми опорними лапами кронштейна і рамою немає, то слід відвернути болти бічних опор 5 і між лапами 6 опори і ковпаками встановити регулювальні прокладки до появи видимого зазору. Після цього опори регулюють, як вказано раніше.
Обкатка агрегатів і тракторів. При ремонті з підвищеним ресурсом обкатці, крім двигуна, піддають коробку передач з роздавальної коробкою, ведучі мости, редуктори ВОМ і трактор.
Двигун випробовують на стенді КИ-5274 згідно з РТМ 70.0001.078-77 «Обкатка і випробування тракторних і комбайнових дизелів на ремонтних підприємствах Держкомсільгосптехніки», М., 1977.
Для скорочення тривалості обкатки і підвищення якості припрацювання гарячу обкатування двигунів СМД-60 і СМД-62 рекомендується проводити з додаванням до палива присадки АЛП-2. При згорянні присадка перетворюється в камері згоряння в тверді оксиди алюмінію з розмірами частинок 2…3 мкм, які, потрапляючи між деталями циліндро-поршневої групи, діють як притиральна паста. В результаті цього підвищується якість припрацювання шатунно-поршневої групи, на 30% скорочується тривалість обкатки, знижується угар картерной мастила.
Агрегати шасі випробовують без навантаження. Коробку передач з роздавальної коробкою випробовують на стенді КИ-6391, ведучі мости – на стенді КИ-6390, а редуктори ВМО – на стенді КИ-6392. Трактор Т-150К випробовують на стенді КИ-6393, а трактор Т-150 – на стенді 92178.

На ремонтних заводах для кращої якості обкатки двигунів СМД-60 в. СМД-62 при обкатці застосовують проточноциркуляционную систему змащення, централізовані системи охолодження і живлення.
Якість обкатки агрегатів шасі також буде вище, якщо їх підключити до системи централізованої заправки і очищення масла.
Система включає в себе масляний бак 1 (рис. 12), насос 2, фільтр 3, магнітний уловлювач 4 продуктів зносу і стружки, трубопроводи
5 і 6, обкатний стенд 7, маслозаправочную колонку 8 і воронки 11. Для заправки масло насосом подається з бака по нагнітаючого трубопроводу і фільтр, надходить в заправну колонку, а потім в обкатываемый агрегат. Після обкатки масло через воронки і зливний трубопровід направляється до магнітного фільтра, а з нього надходить в бак.
Фільтр являє собою три послідовно включені центрифуги. Така система повністю очищає масло від забруднень, продуктів зносу та стружки. В результаті цього підвищується якість обкатки, а термін служби масла збільшується в 2,0…2,5 рази.
Післяремонтне технічна діагностика. Діагностування тракторів для перевірки якості їх ремонту – важлива завершальна операція технологічного процесу ремонту. У процесі діагностування перевіряють параметри і показники, які характеризують якість ремонту: ступінь урівноваженості і вібрації механізмів, герметичність систем охолодження, змащення, надійність кріплення складових частин, правильність регулювань та функціонування органів керування, електрообладнання, звукової сигналізації; контролюють параметри, що характеризують технічні (паспортні) дані трактора: потужність, питома витрата палива і ін.
Діагностування проводять в наступному порядку.
Зовнішнім оглядом перевіряють комплектність і загальний стан трактора. Манометром НИИАТ-458 контролюють тиск у шинах, оглядом перевіряють надійність кріплення складових частин трактора на рамі і герметичність ущільнень систем змащення, охолодження, живлення, гідросистем коробки передач, ВМО та механізму навішування.
Манометрами перевіряють тиск масла в головній магістралі двигуна, турбокомпресора і коробки передач.
В процесі прогріву механізмів трактора контролюють температуру охолоджуючої рідини і масла. За загальним рівнем шуму і вібрацій оцінюють правильність складання трактора.
Перевіряють технічний стан і функціонування приладів освітлення, звукової сигналізації і електрообладнання.
Контролюють загальний технічний стан всережимного регулятора, тягове зусилля (ефективну потужність двигуна), масовий і питома витрата палива, гальмівні моменти й одночасність спрацьовування гальм, тягове зусилля на штоку гідроциліндра механізму навішування.
Контролюють ці показники на стендах КИ-8927 (для трактора Т-150К) і КИ-4935 (для трактора Т-150).
Перед діагностуванням трактор Т-150К встановлюють по черзі (задніми, передніми) колесами на приводний блок, який через редуктор з’єднаний з електромашиною.
При визначенні потужностних і економічних показників діагностичної двигуна електромашина в стендах КИ-8927 і КИ-4935 працює в генераторному режимі, а при запуску, прокручуванні і при швидкісних режимах – режимі двигуна.
Після стендових випробувань за допомогою пристрою КИ-4870 перевіряють герметичність повітряного тракту двигуна, а секундоміром і автостетоскопом – тривалість обертання ротора відцентрового насоса.
Укрупнена маршрутна технологія післяремонтного діагностики тракторів Т-150 і Т-150К наведена в таблиці 9.
Фарбування. При ремонті машин забарвлення є заключною операцією. Фарбування захищає відремонтовані трактори від впливу зовнішнього середовища та надає їм гарний товарний вигляд. Технологічний процес фарбування тракторів включає в себе видалення з поверхні агрегатів і деталей різних забруднень, в тому числі старої фарби і іржі, підготовку поверхонь під фарбування, нанесення лакофарбових покриттів і їх сушіння.
Забруднення з поверхонь тракторів, їх агрегатів і корпусних деталей видаляють в процесі очищення, а стару фарбу і іржу – виварювання в машині АКТБ-142. Перед фарбуванням підготовляють зовнішні поверхні агрегатів, кабін і оперення. Поверхні агрегатів і тракторів, підлягають фарбуванню, знежирюють у фарбувальній камері за допомогою мийної машини ОМ-ЗЗбО або ОМ-5285.
Таблиця 9. Маршрутна технологія посдеремонтной діагностики тракторів Т-150 і Т-150К

Якщо потрібно видалити стару фарбу лише на окремих ділянках, то для цього застосовують хімічні препарати (змивання) АФТ-1 і СД, які наносять на поверхні деталей і агрегатів пістолетами розпилювачами або щітками.
Іржу на окремих ділянках видаляють металевими щітками і шкурками илн розчином ортофосфорної кислоти.
Найбільш доцільно для видалення іржі використовувати її перетворювачі ПТ-1, ВА-0112, ВА-01-ГІСІ і ПТ-1.
Перетворювач іржі П-1Т застосовують тільки для підготовки поверхонь під фарбування, а грунти-перетворювачі ВА-0112 і ВА-01-ГІСІ використовують як для цих цілей, так і в якості першого шару грунтовки.
Неокрашіваемие поверхні ізолюють за допомогою заглушок, поліетиленових плівок та мастил. Ізолюють перед фарбуванням скла кабін, дверей, фар, плафони, ліхтарі, щитки із приладами, штоки циліндрів і різьбові частини розкосу навішування, фірмові н інструкційні таблички.
Зовнішні поверхні трактора рекомендується фарбувати емаллю в два шари по грунту, а розташовані під облицюванням – в один шар по грунту.
Перед фарбуванням поверхні агрегатів, кабін і оперення грунтують і сушать, а потім забарвлюють синтетичними емалями ПФ-133, ПФ-П5, ХВ-113, МЛ-12, АС-150 та ін (табл. 11).
Лакофарбові матеріали рекомендується наносити за допомогою апарату безповітряного розпилення «Факел-3».
У порівнянні з пневматичним безповітряний спосіб не тільки підвищує якість забарвлення, але дозволяє економити 30 % лакофарбових матеріалів. Технологічні режими нанесення лакофарбових матеріалів за допомогою апарату «Факел-3» наведено в таблиці 12.

Для фарбування агрегатів і тракторів в зборі використовують фарбувальні комплекси.
Комплекс для фарбування агрегатів складається з фарбувальною (ПЛ-21375) та сушильної (ПЛ-10252) камер. Переміщують агрегати через камери підвісним конвеєром ГН-160Р, який одночасно служить накопичувачем.
Остаточно фарбують трактори в зборі в іншому комплексі, що складається з фарбувальною (ПЛ-21388) та сушильної (ПЛ-12142) камер. Трактор в камери подають за допомогою конвеєра.