Багато вважають, що діагностика системи управління інжекторним двигуном – доля висококваліфікованих фахівців. Між тим у будь-якому сучасному контролері (ЕБУ – електронний блок управління) є досить потужна вбудована система самодіагностики (реалізована на програмно-апаратному рівні), що значно полегшує пошук можливих несправностей навіть непрофесіоналові.

ЕБУ являє собою свого роду міні-комп’ютер, призначений для вирішення спеціалізованих завдань у реальному часі. Це завдання можна розбити на наступні категорії: обробка сигналів від датчиків, розрахунок керуючих впливів за заданими алгоритмами, управління виконавчими механізмами.

З’єднатися з контролером автомобіля для читання діагностичних даних можна за допомогою діагностичного тестера (окремо придбаний прилад) або комп’ютера з встановленою спеціальною програмою. У даній статті буде розглянуто діагностика ЕБУ Bosch M7.9.7 (встановленого на “Калині” автора; діагностика контролерів більш пізніх версій здійснюється аналогічно) за допомогою безкоштовно распостраняемой програми KWP_D, завантажити яку можна в Мережі.

Крім програми, необхідно придбати так званий диангостический адаптер К-лінії (VAG-COM, USB KKL адаптер – наприклад, такий), що підтримує протокол KWP2000 (також відомий як OBD-II) – адаптер призначений для передачі даних з автомобіля в USB-порт комп’ютера. Протокол KWP2000, також відомий як OBD-II, і дав назву роз’єму діагностики, який розташований під кришкою поряд з важелем КПП, і до якого потрібно буде підключити адаптер. З усього модельного ряду ” Автовазу”, тільки в “Ладі Калині” він розташований так зручно. Іншим автовласникам доводиться помучитися з його підключенням.

Після установки драйвера з комплекту йде з адаптером, в системі з’явиться СОМ-порт, номер якого необхідно перевизначити на 1-4 (1, 2, 3 або 4 – саме з цими номерами портів працює KWP_D). Підключаємо роз’єм діагностики, включаємо запалювання і запускаємо програму. Після нетривалої паузи система видає повідомлення, що зв’язок встановлено – можна приступати до діагностики.

Кожен двигун має так звані типові параметри – базові технічні характеристики, що описують нормальну роботу двигуна, які беруться для порівняння з виміряними в процесі діагностики значеннями. Якщо провести аналогію – це, наприклад, температура тіла здорової людини (типовий параметр 36.6 °C). Нижче буде розглянуто послідовність діагностики на прикладі восьмиклапанного двигуна об’ємом 1.6 літрів. Всі вимірювання будемо проводити на заведеному двигуні в режимі холостого ходу.

Перше, на що слід звернути увагу – параметр DTC (наявність збережених помилок):

Якщо помилки є, переходимо на вкладку “Коди” і дивимося номер помилки разом з розшифровкою. Всілякі коди помилок та пояснення до них легко знайти в Інтернеті. Якщо помилок немає, це ще не означає, що з двигуном все в порядку. Наприклад, при завищених оборотах холостого ходу ЕБУ може сприймати сигнал з несправного датчика ДПДЗ (датчик положення дросельної заслінки) як натиснуту водієм на педаль газу, і не видавати при цьому жодної помилки.

Прийнято вважати, що якщо виміряні параметри не відрізняються від типових більш, ніж на 20%, можна зробити висновок, що з автомобілем все гаразд.

Повернемося до типовими параметрами. Найбільш важливі з них не так вже й багато:

UACC – напруга акумуляторної батареї – 13.9В – 14.5В. Для перевірки необхідно включити всі потужні споживачі енергії (дальнє світло, обігрів заднього скла, підігрів сидінь і так далі). Менша напруга вказує на необхідність окремої перевірки ланцюгів електрики.

THR – положення дросельної заслінки. На холостому ходу 0%. За цей параметр відповідає датчик положення дросельної заслінки. Зазвичай на його несправність вказують “ривки і провали” при русі, а також збільшені обороти холостого ходу. Перевіряємо цей параметр на незаведенном двигуні (але з включеним запалюванням). Плавно натискаємо на педаль газу, стежачи за показаннями положення, які повинні також плавно зростати до 85-90%. А чому не 100? Тому що 90. Так закладено виробниками. Якщо все відповідає – датчик справний.

FREQ – частота обертання коленвала. Буде змінюватися від 800 до 840 об/хв. Сигнал знімається з датчика положення колінвала (ДПКВ). Якщо двигун завівся, значить цей датчик справний. Він єдиний, з несправністю якого запуск двигуна є неможливим.

AIR – масовий витрата повітря. Зазвичай від 10 до 12 кг/годину на холостому ходу. Береться з самого головного датчика масового витрати повітря (ДМРВ). На жаль, його реальна перевірка без відповідного обладнання неможлива. Хоча в автосервісах дуже люблять з важливим видом заміряти напругу на датчику звичайним мультиметром і тут же винести вердикт, засновуючи своє рішення на розходженні в соті частки вольта (і тут же запропонують купити у них новий за 2500-3500 рублів). Тому чинимо просто. Натискаємо ногою на педаль газу, щоб обороти підскочили до 4000-5000 об/хв. Витрата повітря також має різко зрости до 200-250 кг/год, і справний датчик ці цифри повинен видати Вам.

UOZ – кут випередження запалювання. Буде змінюватися від 6 до 15 градусів. Кут випередження розраховується ЕБУ на підставі свідчень багатьох датчиків, навіть температурного. Окремого датчика кута випередження не існує. Тому йдемо далі.

INJ – тривалість імпульсу упорскування. 3-5 мс на холостому ходу. Це час, на який відкривається кожна форсунка для упорскування палива в циліндр. Якщо показання значно більші, можливо, форсунки засмічені і вимагають промивання, тиск палива мало внаслідок засміченого паливного фільтра або несправного насоса. По-справжньому форсунки можна перевірити тільки на спеціальному стенді. Для непрямої перевірки різко натискаємо на педаль газу. Час вприскування також має стрибнути до 15-20 мс. Поки обмежимося цією процедурою.

FSM – кількість кроків регулятора холостого ходу (РХХ). Часто його називають датчиком холостого ходу, хоча до сімейства датчиків він ніякого відношення не має і представляє з себе кроковий електродвигун з укріпленою на валу конусоподібної “затичкою”, яка перекриває канал подачі повітря в обхід дросельної заслінки, тим самим регулюючи холостий хід. На холостому ходу цей параметр може бути в межах 40-60 кроків. При натисканні на педаль газу – зростати до 150 – 180.

ALAM1 – напруга на датчику кисню до каталізатора. При прогрітому двигуні повинен змінюватися від 0,008 до 0,7В і назад, що говорить про справно працюючою зворотного зв’язку.

LUMS_W – нерівномірність обертання коленвала. Якщо більше, ніж 4 про/з – значить, є пропуски запалення по циліндрах. Привід перевірити свічки і високовольтні дроти.

QT – розрахунковий витрата палива. На холостому ходу – 0,6-0,9 л/год. Звичайно, для повної діагностики бажано перевірити тиск в паливній рампі, напруга пробою в свічках запалювання, подивитися компресії по циліндрах, так і З дізнатися не завадить. Але все це вимагає дорогого устаткування і ще більшого досвіду.

Одним словом, ось так порівняно нескладно Ви можете самостійно перевірити справність Вашої Калини. Вперед!