Home » АвтоПорада » Міфи та стереотипи щодо газобалонного обладнання

Міфи та стереотипи щодо газобалонного обладнання

Міфи та стереотипи щодо газобалонного обладнання Міфи та стереотипи щодо газобалонного обладнання Міфи та стереотипи щодо газобалонного обладнання

До встановлення газобалонного обладнання на автомобіль,
кожен водій неминуче проходити шлях від недосвідченого «чайника» до більш або
менш обізнаного користувача. Втім, навіть будучи таким користувачем,
водій не зможе точно визначити – чи так необхідна установка
газобалонного обладнання на автомобіль, якщо при цьому знижується потужність
двигуна, неминуче псуються деякі деталі, а ризик часом вище, ніж здавалося
спочатку. З полону сумнівів є два виходи – або водій буде
насолоджуватися позитивними моментами від установки ГБО та суттєво економити
на паливі, або буде мучитися і нервувати від всіляких негативних
моментів, через необдуманого рішення. У будь-якому випадку, слід знати
деякі нюанси, пов’язані з установкою ГБО.

Перший міф, пов’язаний з установкою газобалонного
обладнання, полягає в тому, що динаміка при використанні газу залишається
бензинової. Найцікавіше те, що думка підтверджується водіями, які
вже встановили ГБО. Причиною цих помилкових висновків є те, що думка
засноване на суб’єктивних відчуттях – ніхто з водіїв секундоміром не
заміряє. В даному випадку, рекомендує звернути увагу на змішувач газу,
встановлений або перед дросельною заслінкою на деяких інжекторних і
карбюраторних автомобілях, або після воздухомера на інжекторних авто. Тут
можна помітити, що прохідний перетин зазначеного змішувача менше перерізу повітропроводу,
на якому, власне, він встановлюється. Говорячи простою мовою, двигун
відчуває те ж саме, що і людина в протигазі – може ходити, а бігати
вже важко. Висновок досить простий – динаміка автомашини на бензині падає, що
особливо помітно на високих обертах. Таким чином, при використанні
газобалонного обладнання, можна забути про бензинової динаміці.

Другий міф полягає в тому, що «хлопки» у впускному
колекторі явище нібито контрольоване, за умови суворого дотримання правил
обслуговування. Отже, для початку можна ознайомитися з цими правилами. Першим
правилом є те, що високовольтні елементи (свічки, дроти, трамблер і
тощо) обов’язково повинні бути в ідеальному стані, а не просто в робочому
або задовільному. Може бути, міняти свічки кожні 10000 кілометрів
буде недорого, проте, володарю уживаної іномарки, система запалювання
якої лише в робочому стані, а не в ідеальному – операція влетить у
копієчку. Необхідно зауважити, що навіть заміна не може гарантувати бажаної
безпеки. У підсумку, найменший збій в системі запалювання з будь-якої причини,
наприклад, попадання вологи в трамблер, може спровокувати бавовна. Другий
правило пов’язане з утворенням суміші – існує необхідність максимально точної
регулювання редуктора, а також потрібно регулярно міняти такі примхливі елементи,
як гумові мембрани. Крім того, за інструкцією рекомендується різко не
прискорюватися, в зимовий час потрібно прогрівати двигун до 80 градусів за
Цельсієм, при цьому не можна спустошувати балон до кінця. Абсолютно очевидно, що
всю зиму доведеться грітися на бензині. Нарешті, третім правилом є те,
що клапанна система головки блоку обов’язково повинна бути в ідеальному
стані. Навіть сама невелика нещільність клапана може призвести до поджигу
суміші, що йде через впускний колектор. Втім, навіть при дотриманні всіх
зазначених умови, існує ймовірність бавовни.

Третій міф пов’язаний з тим, що хлопавка або гаситель
бавовняного ефекту, якщо і грюкне, все ж врятує всі деталі бензинової
інжекторної системи. Необхідно розуміти, що при бавовні досить часто
відбувається зупинка двигуна. Якщо ж вибух стався під час маневру, то
зупинка двигуна може призвести до ДТП. Крім того, слід знати, що після
серії ударів деталі не зможе вберегти навіть гаситель бавовняного ефекту. В
зрештою, кому хочеться їхати далі з думками, що в будь-який момент може так
грюкнути – мало не здасться і потім доведеться йти пішки.

Стереотипи не витримали випробувань

Напевно багато зустрічали різні публікації про
автомобілях, що працюють на газі, про позитивні і негативні моменти
експлуатації, екологічність. Провівши аналіз даних статей можна виділити кілька
усталених стереотипів, які часто зустрічаються в публікаціях.

  • Автомобіль, що працює на метані, по суті, є більш
    екологічно чистим, ніж модель, що використовує бензин.
  • При розміщенні в багажному відділенні пластикового газового
    балона, вага автомобіля незначно збільшується.
  • Втрата потужності газового двигуна становить не більше
    10-15%.
  • Динаміка автомобіля, що працює на метані, незначно
    гірше, ніж автомобіля з бензиновим мотором.
  • Кошти, витрачені на переобладнання автомобіля для
    використання в якості палива газ (метан), окупаються досить короткий
    термін, завдяки низькій вартості палива.

Що ж насправді очікувати автомобілісту, що бажає
перевести автомобіль з бензину на метан, із зовнішнім сумішоутворенням і газових
карбюратором? В першу чергу, необхідно приготуватися до зменшення багажного
відділення як мінімум в два рази, природно залежить від моделі авто. А також,
до обваження задній частині машини в середньому на 50-60 кілограмів. По-друге,
максимальна потужність двигуна при переході на газ знижується в середньому на 35%.
В-третіх, спостерігається значне зниження динамічних характеристик
приблизно на 25%. По-четверте, можна відзначити незначне зменшення, однак,
не завжди, вмісту токсичних викидів у вихлопних газах. По-п’яте, витрати на
переобладнання окупається через як мінімум 30000 кілометрів
пробігу, і то, за умови встановлення досить недорогий газової системи і
вартості метану не більше 50% щодо вартості бензину марки АИ80.
По-шосте, необхідно практично щотижня регулювати оберти холостого
ходу і систему ПХХ, які, як відомо, в механічних системах не мають
стабільністю. І останнє, необхідна щоденна заправка газом при холостому пробігу
до АГНКС.

У підсумку, очевидна різниця в реальних фактах і даних
наведених у публікаціях. Варто докладніше розглянути фактичні причини
різниці на конкретному прикладі. В якості прикладу обрано легковий
автомобіль з інжекторним бензиновим мотором, перекладений на газову систему.

Зміна динамічних властивостей буде розглянуто на прикладі
переобладнаній модифікації «DAEWOO NEXIA», оснащеного дволітровим
інжекторним двигуном. На автомобіль було встановлено газобалонне
обладнання відомої італійської компанії «Ловато». Випробування моделі
проводилося на Дмитрівському автополігоні. За підсумками випробувань було встановлено,
що газовий змішувач знижує динаміку автомобіля в режимі роботи на бензині.
Динамічні характеристики інжекторного двигуна погіршуються через часткового
дроселювання потоку повітря. Динаміка двигуна при використанні метану
також залишає бажати кращого. Використовуючи метан, навіть при повністю відкритій
дросельної заслінки, швидкість потоку повітря залишається невисокою, що призводить
до збіднення газоповітряної суміші. У підсумку, еластичність двигуна погіршується
приблизно на 18-27 відсотків. Таким чином, при середньому навантаженні і їзді
автомобіля по місту на метані відзначається зниження еластичності двигуна,
яке може бути еквівалентно переходу бензинового мотора на одну передачу
нижче.

Проведені випробування показали, що максимальна швидкість,
яку може розвинути автомобіль використовує метан в якості палива менше
середньому на 46%, порівняно з аналогічною моделлю на бензині. Таким чином,
автомобіль розганяється до 100 км/год на газі (метані) гірше приблизно на 11-13%,
у порівнянні з розгоном авто на бензині. До того ж, знижується максимальна
потужність двигуна, приблизно на 40%. Зниження потужності відбувається через заміщення
метаном частині повітря, а також через зниження фактичного коефіцієнта
наповнення. Потрібно зауважити, що випробування проводилися на ретельно
відрегульованому і налагодженому автомобілі, на якому була встановлена
отъюстированная газова система. У підсумку, потрібно зауважити, що показники
погіршення динаміки на звичайних автомобілях з серійними газобалонними системами
можуть досягати 25% і більше.

Однак, тестування піддалися не тільки динамічний
дані, але і екологічні параметри автомобіля. Згідно стереотипу,
автомобіль, що використовує в якості палива природний газ, виділяє в атмосферу
набагато менше токсичних відходів, ніж модель, що працює на бензиновому і
дизельному паливі. На практиці, в результаті численних тестів не було
виявлено значного зниження викиду токсичних відходів у вихлопних газах.
Існує ряд причин, по яких, незважаючи на високий показник октанового
числа і хороше змішування повітря і метану, не вдається домогтися високих
екологічних показників. В першу чергу, потрібно відзначити, що кути
випередження запалювання є оптимальними тільки за умови роботи на
бензиновому паливі, при переході на газ необхідна оптимізація значень, чого
можна домогтися тільки на моторному стенді. Природно, що на практиці подібних
дій не проводиться. По-друге, в сучасних моторах перекриття фаз
закриття випускних і відкриття впускних клапанів відповідають 40 градусів
повороту коленвала. У підсумку, деяка частина метану надходить безпосередньо в
вихлопну систему, що призводить до збільшення витрати палива і підвищення в рази
допустимої концентрації СН (вуглеводнів) у вихлопних газах. Також, однією з
причин є те, що практично неможливо технічно домогтися
оптимального співвідношення суміші «газ-повітря» у всьому діапазоні температур,
частот обертання і навантажень. Дана обставина пов’язана з тим, що
відсутній зворотний зв’язок у регуляторі подачі палива. Наслідком зазначеної
причини є підвищення рівня СН і CO у вихлопному газі. Врешті, потрібно
зауважити, що відсутня стабільність регулювань, що пов’язано зі старінням
регулюють пружин і гумових мембран. До того ж, із-за забруднення
дроселюючих отворів органічними сполуками змінюються діаметри
зазначених отворів. У кінцевому результаті, зазначені причини призводять до
нестабільної роботи двигуна і збільшення концентрації токсичних речовин
вихлопних газах.

В процесі випробувань важільно-мембранних систем різних
моделей, у лабораторних умовах було встановлено, що без каталізатора в
вихлопної системи і регулювання складу газової суміші за лямбдазонду,
ежекторні системи не здатні відповідати стандарту «Євро-1». В той же
час, в процесі динамічних випробувань базовий інжекторний двигун,
працює на бензині, дає показники, які не тільки відповідають, але і
перевершують вимоги зазначеного стандарту. Крім зазначених тестів,
згадана вище модель «DAEWOO NEXIA» проходила випробування на економічність
витрати палива. В результаті були отримані наступні дані, при роботі на метані
витрата палива в режимі міського циклу склав 9,9 кубічних метрів на 100 кілометрів,
же час витрата бензину становить 9,6 літрів. Реальний пробіг по шосе
складає 140
кілометрів за умови повної заправки балонів ємністю
16 кубічних метрів (що було досягнуто двома балонами металопластиковими
ємністю 35 літрів
кожен).

Міфи і правда про метан

Не секрет, що викиди автомобільного виду транспорту
є однією з головних причин забруднення атмосфери, особливо, у
мегаполісах. Таким чином, переведення автомобілів на газ є одним з
способів зниження викидів в атмосферу. Адже, в основі газоподібного палива
лежить метан, природний газ, який при згорянні виділяє менше токсичних
речовин, звичайно, у порівнянні з рідким паливом (дизельне паливо, бензин). До
жаль, недосконалість ГБО навпаки призводить до того, що в атмосферу
викидається більше токсичних речовин.